Pubblicato da il 4 Ottobre 2017

Dopo sette settimane di fermo, ha riaperto ieri la linea Reno-Alpi, il corridoio ferroviario sull’asse Genova-Rotterdam – cruciale per l’import export di merci tra nord e sud Europa – interrotto a causa di un incidente strutturale a Rastatt, in Germania. Si tratta di una riapertura graduale: in seguito all’abbassamento dei binari nella località tedesca a causa di un cedimento provocato da lavori sottostanti la ferrovia, le aziende e le società di logistica erano infatti state costrette a dirottare i traffici su rotte alternative (in particolare via Brennero).

Alternative che, però, come denunciato al Sole 24 Ore del 26 settembre da alcune tra le principali associazioni di categoria, come Anita e Assologistica, non hanno potuto evitare il crollo dei traffici con la Germania, stimato al 60%.

Ora per recuperare ci vorrà tempo: «Serviranno almeno 48/96 ore per tornare su livelli di traffico normali» dice Umberto Ruggerone, vicepresidente di Assologistica con delega agli interporti, che evidenzia come «non sia scontato il ritorno al trasporto su rotaia da parte di chi è stato costretto a dirottare le merci su gomma».

La priorità, segnala la società elvetica Hupac, sarà data ai convogli che hanno accumulato i ritardi più pesanti, inoltre il ripristino delle condizioni normali potrà essere agevolato, almeno in parte, dalla festività di oggi in Germania. «La vicenda – sottolinea Ruggerone – ha evidenziato la valenza strategica dell’intermodalità e la necessità di pensare all’Italia come hub, per non dipendere totalmente dal nord Europa».

Ora però i rappresentanti della logistica europea (per l’Italia Anita, Assologistica, Assoferr e Fercargo) invitano sia la commissaria Ue ai Trasporti, Violeta Bulc, sia i ministri dei Trasporti dei governi europei, Svizzera compresa, a «imparare la lezione, affinché non si ripeta mai più una nuova Rastatt». Secondo gli operatori, il cedimento dei binari nel cuore della valle del Reno e la gestione della crisi che ne è scaturita, sono «un esempio lampante di ciò che non funziona nel trasporto merci ferroviario in Europa». Il caso Rastatt ha fatto emergere alcune criticità: 1) i grandi corridoi europei per il traffico merci non dispongono di sufficienti linee di deviazione, pianificate sin dall’inizio come «ridondanti», da utilizzare immediatamente in caso di interruzione; 2) non esiste alcun coordinamento a livello internazionale in caso di lavori all’infrastruttura ferroviaria; 3) specificità ferroviarie nazionali complicano la possibilità di deviare il traffico su percorsi alternativi in altri Stati: per esempio, i macchinisti di lingua tedesca non possono essere impiegati sulle tratte alternative in Francia; 4) nel traffico ferroviario merci non c’è alcuna struttura di gestione di crisi a livello internazionale. «È urgente una governance infrastrutturale europea » ha ribadito Guido Ottolenghi, presidente del comitato tecnico Logistica di Confindustria.

Fonte: www.ilsole24ore.com

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